Na de klap: wie meet en legt vast dat de accu nog gezond is?
Over AVILOO, fabrikantonafhankelijke accudiagnose en waarom de schadeherstelbranche dit niet aan de verzekeraar moet overlaten.
Op 3 september 2026 was ik te gast bij Elgersma in Vianen. De aanleiding was een LinkedIn-artikel van Bas van Iersel, productmarketeer bij Elgersma, over AVILOO. Het ging over accudiagnose voor elektrische auto’s. Ik ging naar huis met een vraag die ik niet meer kwijtraak: Wie meet eigenlijk de accu van een elektrische auto na een schade?
Het eerlijke antwoord is: bijna niemand.
De duurste component, het minst gecontroleerd
Bij een brandstofauto kijken we naar bouwjaar, kilometerstand en onderhoudshistorie. Bij een elektrische auto zegt dat veel minder. De tractiebatterij is het duurste onderdeel van de auto en bepaalt voor een groot deel de waarde. Toch vertrouwen we massaal op het getal dat de auto zelf op het dashboard toont.
Volgens AVILOO zijn de ingebouwde accu-indicaties van voertuigen vaak onbetrouwbaar. Dat is precies het gat dat AVILOO wil dichten.
Wat doet AVILOO?
AVILOO is een Oostenrijks technologiebedrijf, sinds 2017 actief, met hoofdkantoor in Wiener Neudorf, vlak bij Wenen. Elgersma brengt het in Nederland op de markt. In februari 2026 haalde AVILOO 30 miljoen euro groeikapitaal op. Volgens eigen opgave werkt het bedrijf voor ruim 750 klanten in meer dan 30 landen, waaronder de ADAC en British Car Auctions. Hyundai en Mercedes-Benz hebben de diagnose in hun dealernetwerk opgenomen.
De kern is de AVILOO FLASH Test. Een kastje, de AVILOO Box, gaat op de OBD-aansluiting van de auto. Binnen ongeveer drie minuten, zonder testrit of laadsessie, volgt een oordeel over de State of Health (SoH): de werkelijke resterende gezondheid van de accu.
Volgens Elgersma leest de test niet alleen gegevens uit het batterijmanagementsysteem van de fabrikant uit, maar voert hij een eigen, fabrikantonafhankelijke analyse uit. De test is TÜV-gecertificeerd en geschikt voor meer dan 95 procent van alle elektrische en plug-in hybride auto’s. Na afloop volgt een certificaat met een AVILOO-score van 0 tot 100 en een QR-code waarmee iedereen de echtheid kan controleren.
Voor schadeherstel is vooral van belang dat er volgens Bas van Iersel van Elgersma op celniveau wordt gemeten. Een verzwakte cel valt weg in een gemiddelde, maar niet in een meting per cel.
Gemiddelden vertellen niet alles
Inmiddels heeft AVILOO een grote database opgebouwd, gebaseerd op meer dan 550.000 uitgevoerde tests. De eerste analyse is goed nieuws voor de EV-rijder: accu’s slijten minder snel dan vaak wordt gedacht. Van de twintig onderzochte modellen hebben er zestien na 150.000 km nog een mediane SoH van minimaal 90 procent.
Het belangrijkste zit in de spreiding. Bij de Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh) is de mediane SoH na 150.000 km 92,8 procent, maar tussen individuele auto’s zit meer dan 12 procent verschil. Dat is ongeveer 42 km bereik. Twee auto’s van hetzelfde type, met dezelfde kilometerstand, kunnen dus een flink verschillende accu hebben.
Een kanttekening: deze cijfers komen van AVILOO zelf, een commerciële partij in accudiagnose. Dat maakt ze niet onwaar, maar wel iets om bij stil te staan. Juist daarom moet die meting worden geborgd buiten de keten om, en niet worden overgelaten aan wie belang heeft bij de uitkomst.
De accugarantie: € 3.000,- op het VIN-nummer
Sinds de zomer koppelt AVILOO ook in Nederland een gratis accugarantie aan een geslaagde FLASH Test. De garantie loopt 12 maanden of 20.000 km, afhankelijk van wat het eerst wordt bereikt. Zakt de SoH in die periode onder een voor dat voertuig berekende grenswaarde, dan keert AVILOO een vast bedrag van € 3.000,- uit. De garantie is gekoppeld aan het chassisnummer (VIN) en gaat bij verkoop mee naar de nieuwe eigenaar.
Belangrijk voor onze branche: er wordt geen garantie afgegeven als de accu al te zwaar beschadigd is, als de SoH dicht bij kritieke grenzen zit (ongeveer 70 procent), of als de test geen eenduidig resultaat geeft. Voor een schadeauto kan juist het uitblijven van een garantie dus een signaal zijn.
Waarom dit ertoe doet bij autoschade
Voor het schadeherstelbedrijf
Een elektrische auto komt binnen na een aanrijding. Wie legt vast hoe de accu eraan toe was vóór het herstel? Wie laat zien dat hij na het herstel nog hetzelfde presteert? Een SoH-meting bij binnenkomst en bij aflevering legt objectief vast wat er met de accu is gebeurd. Het beschermt de hersteller tegen claims achteraf (“sinds de reparatie heb ik minder bereik”) en het beschermt de klant. Voor herstelbedrijven die werken met het Autoschadekeuring-keurmerk wordt die nul- en eindmeting bij elektrische auto’s een vast onderdeel van het herstel.
Voor de autobezitter en zijn vermogensschade
Na een schade ontstaat vaak waardevermindering. Bij een EV zit een groot deel van die waarde in de accu. Als niemand de accu meet, wordt die waardevermindering ook niet vastgesteld, en dus ook niet vergoed. In een systeem waarin de verzekeraar de expert aanstuurt, de hersteller kiest en de calculatie bepaalt, is de autobezitter afhankelijk van metingen die niemand doet. Wat niet gemeten wordt, bestaat niet in het schadedossier. Daarom bestaat de ASK Autoscan: een onafhankelijke keuring na herstel, niet in opdracht van de verzekeraar, die vastlegt hoe uw auto werkelijk is hersteld. Bij een elektrische auto hoort daar de accu bij.
Voor de import van schadevoertuigen
Bij import van een gebruikte auto met schade kent de RDW een WOK-signaal toe: WOK2 bij lichte schade, WOK1 bij ernstige schade aan de constructie, brand of waterschade. De RDW registreert geen schadeclaims of schadehistorie, alleen de WOK-status en het oordeel over de tellerstand. Een geïmporteerde EV met schade kan dus na herstel en keuring de weg op zonder dat iemand heeft vastgesteld in welke staat de accu verkeert. Dat is een blinde vlek in de huidige keten, met gevolgen voor kopers, verkopers en toezichthouders.
Voor het autobedrijf dat verkoopt
Een certificaat met QR-code en een garantie op het VIN-nummer is transparantie die de koper zelf kan controleren. Dat is precies wat de occasionmarkt voor EV’s nodig heeft.
Het batterijpaspoort lost dit (nog) niet op
Je zou denken: Europa regelt dit toch? Deels. EV-batterijen die vanaf 18 februari 2027 op de Europese markt komen, moeten een digitaal batterijpaspoort krijgen, gekoppeld via een QR-code. Maar dat geldt voor nieuwe batterijen. Het huidige wagenpark en de auto’s die nu worden geïmporteerd vallen erbuiten. De actuele gezondheid en gebruikshistorie van een individuele batterij zijn bovendien alleen in te zien voor partijen met een gerechtvaardigd belang, en wie dat zijn moet Brussel nog nader invullen. Is een schadehersteller zo’n partij? Een contra-expert? Een autobezitter met een schadeclaim? Daar moeten we als branche nu over meepraten, niet in 2028.
Waar een SoH-meting ophoudt
Eerlijk is eerlijk: een SoH-test meet de gezondheid en capaciteit van de accu. Het is geen vervanging voor een visuele en technische controle van het accupakket na een aanrijding: de behuizing, de bevestiging, de koeling, de hoogspanningskabels en de isolatie. Een accu kan een prima SoH hebben en toch mechanisch beschadigd zijn. Accudiagnose is dus een onderdeel van de controle na schade, geen eindoordeel.
Hoe dit beter kan
We werken aan twee dingen die bij elkaar horen.
Het Autoschadekeuring-keurmerk (ASK), voor schadeherstelbedrijven
Een werkwijze waarbij u vanaf de (digitale) schademelding tot en met de aflevering vastlegt wat u heeft gedaan: reparatieopdracht, nulmeting, herstelmethode, onderdelen, kalibraties en eindmeting.
Zorg dat uw vakmanschap niet verdwijnt onder de lak.
De ASK Autoscan, voor de autobezitter
Een digitale keuring ná herstel, aangevuld met een fysieke keuring indien nodig, niet in opdracht van de verzekeraar. De keuring legt vast hoe uw auto werkelijk is hersteld en vormt de basis om te toetsen of uw geleden (vermogens)schade correct is vergoed.
Bij elektrische auto’s hoort daar een gecertificeerde, fabrikantonafhankelijke accudiagnose bij. AVILOO is de eerste die ik daarvoor heb onderzocht.
Meten is weten
Zolang niemand meet, weet niemand of de belangrijkste en duurste component van een elektrische auto nog in orde is. En wat niet wordt gemeten, bestaat uiteindelijk ook niet in het schadedossier. De vraag is dus niet óf de accu na schade moet worden gecontroleerd, maar wie daarvoor verantwoordelijkheid neemt.
Wat vindt u, als vakman of -vrouw? Meet u al de accu na schade? En zo nee: wie dan wel?
Ter transparantie:
Irene Sommeling was op uitnodiging bij Elgersma te gast, maar ontvangt geen vergoeding en heeft geen financiële of commerciële band met Elgersma of AVILOO.